Por Julián Reingold (*)

Desde el 2018, la Organización Marítima Internacional (OMI) viene impulsando una visión para reducir los gases de efecto invernadero (GEI) ocasionadas por el transporte marítimo internacional. Su estrategia inicial concibe una reducción en el total de las emisiones de GEI provocados por el transporte marítimo internacional de al menos el 50% en 2050 (comparado con los niveles de 2008), al mismo tiempo que se persigue eliminarlas por completo. Para ello la OMI sugiere mejorar aún más la eficiencia energética de los buques, adoptar combustibles alternativos con contenido de carbono bajo o nulo; acelerar las actividades de reducción de emisiones en los puertos y fomentar la sensibilización y la cooperación regional, además de facilitar el desarrollo de infraestructuras para el transporte ecológico.

En Cancillería ya han analizado medidas de reducción de GEI en el transporte marítimo y cuál sería su impacto sobre el costo de las exportaciones argentinas, principalmente debido a la preocupación respecto a un eventual desvío de comercios posibles por la distancia relativa de nuestro país que le pueda hacer perder mercados. Recientemente, la Asamblea de la OMI eligió a la Argentina como uno los Estados Miembros de su Consejo para el bienio 2020-2021, como uno de los diez Estados con los mayores intereses en el comercio marítimo internacional. Esto representa una oportunidad para que nuestro país recupere cierto protagonismo en la discusión para evitar que se adopten medidas que penalicen a los países distantes, dado que si los fletes aumentasen como consecuencia de estas nuevas regulaciones, los productos argentinos podrían quedar fuera de varios mercados, principalmente en Asia y Europa.

El caso argentino y sus productos de exportación: porotos de soja y derivados

Entre los principales problemas subyacentes de la OMI se incluye el papel vital del transporte marítimo para la seguridad alimentaria; el impacto en el costo de transporte y la adopción de combustibles alternativos con contenido bajo y nulo de carbono en el sector del transporte marítimo, como los biocombustibles o el hidrógeno, entre otros.

Fernando Dobrusky es es Ingeniero Industrial y docente en UBA y la UNSAM. En relación al debate por costo incremental por el pago por la emisión de CO2 para los casos de los porotos de soja que Argentina exporta a China o la harina de soja a los Países Bajos, el especialista comenta: “Evaluando el impacto de los carbon pricing instruments en la logística marítima y su impacto en las cadenas productivas, la reducción de la velocidad de los barcos y los mercados de carbono resultan temas centrales. Si consideramos las emisiones por las que es responsable Argentina, las reducciones no afectarían tanto debido al tamaño relativamente pequeño de su pabellón. La importancia del debate se da alrededor de los costos de exportación de aceite de soja, por ejemplo a la India: hoy por hoy no hay otro proveedor como Argentina. Otro factor a tener en cuenta sería si por ejemplo la provincia de San Juan empezase a producir fertilizantes fosfatados, en caso de que aumente el flete marítimo desde lo que se importa desde Rusia, y de esta manera convertirse un proveedor de Brasil y otros países de la región. En relación a los combustibles, el aumento de la producción argentina de Vaca Muerta, sumado al aumento de los costos de flete maritimo de petroleo de Ecuador a Brasil y de gas de Trinidad y Tobago a Chile son factores a tener en cuenta en el corto plazo. Y a pesar de que Argentina mira desde afuera todo este fenómeno, la producción de biocombustibles para el transporte marítimo -sobre todo para los buques que necesitan recargar en nuestros puertos- sería una oportunidad de negocios que merece ser explorada”.

¿Pero qué pasaría si el 48% del aceite de soja mundial producido por la Argentina se viera amenazado por una creciente producción del mismo commodity en el África subsahariana, donde la proporción de productos a granel en las exportaciones agrícolas también ha disminuido, del 60% al 42%, mientras que la proporción de productos agrícolas procesados aumentó a 35%?

Gráfico 1: Movimientos del Sistema Portuario de Argentina. Período 2014-2017 en millones de toneladas (García, N., 2019)

Límites y desafíos en la infraestructura nacional

Nuestro país dispone de una extensa red de puertos y vías navegables que movilizan cerca de 200 millones de toneladas de mercancías, canalizando la mayor parte del comercio exterior (87%) y una porción de las cargas nacionales de cabotaje (4%).

Natalia García es licenciada en Economía, docente UBA y colaboradora del IT/UNSAM en actividades de cooperación técnica. Consultada respecto a los límites y desafíos para la planificación del transporte por agua en Argentina en los próximos años, explica: “En relación al impacto ambiental de las emisiones, por lo general, esas iniciativas ocurren empujadas por organismos internacionales, Argentina corre desde atrás. La reducción de la velocidad que es una de las medidas que OMI analiza también reduce emisiones, pero tiene un impacto negativo en lo comercial. En Argentina, un hito importante que se aproxima es el vencimiento en 2021 de la Concesión de Hidrovía SA, lo cual viene asociado con un replanteo de la infraestructura navegable, en dos aspectos principales: profundización y ampliación. En primer lugar, la profundización al permitir mayor carga por unidad de transporte -y por lo tanto menos viajes- debería reducir las emisiones por tonelada transportada. La vía navegable troncal tiene hoy 34 pies, lo cual limita el uso de bodega en muchos casos, principalmente en carga de exportación. No es tan relevante en los viajes de cabotaje, e incluso regionales, porque se emplean embarcaciones chicas. ¿Que se debería suceder para reducir emisiones un poco más drásticamente en el cabotaje?: Cambiar la flota para aumentar la escala, siempre que la infraestructura portuaria lo permita. El tráfico principal de cabotaje es petróleo y combustible entre la Patagonia y Buenos Aires y Rosario y hoy hay puertos que ya tienen 40-45 pies de calado. Bahía Blanca ya es de aguas profundas, por lo que si la vía navegable troncal llegase a 36 pies ya sería mejor, aunque no siempre es posible tener más escala en el tamaño de los envíos por razones comerciales”.

Mapa N° 1: Vía Navegable Troncal Argentina. Río Paraná, Río Uruguay Río Paraguay (García, N., 2019)

Agrega: “La articulación con otros modos de transporte: en algunos casos implicaría una transferencia de cargas desde camión o tren, pero esto tiene sus límites. Habría que aumentar la escala de los envíos actuales y reducir las emisiones por tonelada. En cuanto a la coordinación en la gestión de estos temas en Argentina -entre la Prefectura, los organismos ambientales de cada provincia y Cancillería- hay una tensión constante entre la desregulación para darle más lugar a las provincias, lo cual se lleva mal con delinear una estrategia común. Por lo que debería existir un espacio a través del Ministerio de Ambiente que articule todo. En síntesis, habría que apuntar a la profundización y mejora en infraestructura navegable: para evitar demoras existentes en el sistema a buques que llegan desde ultramar hacia Rosario a buscar graneles y en los portacontenedores de Buenos Aires, ya que aunque el buque esté quieto también emite gases de carbono. La expansión de la vía navegable, a través ensanches, nuevas zonas de espera y cruce son fundamentales para reducir emisiones en el río Paraná. El vencimiento en 2021 de la Concesión de Hidrovía y el replanteo de la infraestructura tendrá un impacto positivo en lo económico, pero también en medio ambiente”.

Desde la OMI se promocionan acciones locales en logística para afrontar el problema global -tomando como caso piloto el de las Islas Salomón. ¿Podrá nuestro alinear sus recursos operativos para lograr una eficiencia logística en tierra firme además de los esfuerzos en ultramar? La Federación de de Empresas Navieras de Argentina (FENA) expresa una preocupación similar.

Mapa N° 2: Sistema Portuario Argentino y participación en el total de las cargas movilizadas. 2017 (García, N., 2019)

Concluyendo

Si bien el impacto de cualquier regulación que adopte Argentina para reducir emisiones  es prácticamente nulo a escala internacional -por tener sólo aproximadamente una docena de barcos bajo su pabellón- es un compromiso que debe ser asumido para acompañar los tiempos que corren. También es importante que la Estrategia Inicial de la OMI en el tema de la descarbonización reconozca que no puede o no debe haber impactos desproporcionados en los Estados, en particular en los países en desarrollo. Por lo que será crucial, en el futuro cercano, un seguimiento sobre el mecanismo de evaluación respecto al impacto esencialmente económico en los países involucrados.

La ambición de descarbonizar el transporte marítimo internacional dentro de este siglo puede parecernos remota y ajena, pero el futuro del desarrollo económico sustentable argentino está enlazado con este compromiso para evitar una catástrofe climática a nivel global, principal amenaza del modelo agroexportador nacional.

(*) Sociólogo (UBA) y Magister en Ambiente y Desarrollo Sustentable (UCL) Twitter @jrein88